Caracteristici tehnice

După ce Forțele Aeriene au început să opereze SR-71, acesta a primit numele oficial Blackbird – datorită vopselei speciale negre care acoperea avionul. Această vopsea era formulată pentru a absorbi semnalele radar, pentru a radia o parte din căldura intensă generată de frecarea cu aerul și pentru a camufla avionul pe cerul întunecat la altitudini mari.

Experiența acumulată din cadrul programului A-12 a convins Forțele Aeriene că operarea în siguranță a SR-71 necesita doi membri ai echipajului: un pilot și un Ofițer de Sisteme de Recunoaștere (RSO). RSO era responsabil cu operarea unei largi game de sisteme de monitorizare. Aceste echipamente includeau un sistem sofisticat de Contramăsuri Electronice (ECM), capabil să bruieze majoritatea radarelor de achiziție și țintire. Pe lângă o gamă de camere avansate cu rezoluție înaltă, avionul putea transporta și echipamente pentru înregistrarea intensitatății, frecvenței și lungimilor de undă a semnalelor emise de dispozitive de comunicații și senzori, precum radarele. SR-71 a fost proiectat să pătrundă în teritorii ostile, evitând interceptarea datorită vitezei sale excepționale și altitudinii mari. Acesta putea opera în siguranță la o viteză maximă de Mach 3.3, la o altitudine de peste 25.900m deasupra Pământului. Echipajul trebuia să poarte costume presurizate similare celor utilizate de astronauți, absolut necesare pentru a proteja echipajul în cazul unei pierderi bruște de presiune.

Pentru a urca și a zbura la viteze supersonice, motoarele Pratt & Whitney J-58 ale Blackbird erau proiectate să funcționeze continuu în regim de postcombustie. Deși acest lucru ar părea să implice un consum ridicat de combustibil, Blackbird obținea cea mai bună eficiență în termeni de mile nautice parcurse per kilogram de combustibil ars, în timpul zborului de croazieră la viteze peste Mach 3, adică de peste 3 ori mai mari decât viteza sunetului.

Un zbor tipic de recunoaștere cu Blackbird putea necesita mai multe realimentări aeriene de la un avion cisternă. De fiecare dată când SR-71 realimenta, echipajul trebuia să coboare la altitudinea avionului-cisternă, de obicei între 6.000 m și 9.000 m, și să reducă viteza până la regimul subsonic. Efectul de răcire cauzat de această scăderea bruscă făcea ca panourile exterioare ale aeronavei să se contracte considerabil, iar cele care acopereau rezervoarele de combustibil se micșorau atât de mult încât combustibilul începea să se scurgă, formând un traseu distinctiv de vapori în timpul realimentării. După ce rezervoarele erau umplute, echipajul avionului se deconecta de la cisternă, repornea postcombustia și urca din nou la altitudinea de croazieră.